¿Cómo es el sistema de frenado de los trenes eléctricos?

El accidente ferroviario ocurrido en el ramal Sarmiento dejó, además de dolor, dudas sobre el cumplimiento de los protocolos de seguridad y mantenimiento periódico. Aquí, una descripción del funcionamiento de los sistemas de frenado bajo sospecha.

El miércoles 22 de febrero ocurrió una de las tragedias más importantes de la historia ferroviaria argentina: un tren de la ex línea Sarmiento chocó contra la estación cabecera de Once, dejando 51 muertos y más de 700 heridos. Si bien aún no fueron establecidas las causas de la coalición, la principal hipótesis es que el sistema de frenado no funcionó correctamente. Para aclarar estas dudas, TELAM dialogó con personal técnico del Sindicato de Conductores de Trenes de la República Argentina La Fraternidad.

En comunicación telefónica, Carlos Zamora, director de la Escuela Técnica Central de ese sindicato, explicó que la formación que protagonizó la tragedia —un modelo Toshiba fabricado en Japón y en funcionamiento en el país desde la década de 1960— posee un sistema de freno automático a aire comprimido.

Horacio Caminos, vocero del sindicato, agregó que este sistema “consiste en un compresor que actúa sobre una válvula electroneumática que acciona palancas, transformando la presión del aire comprimido en fuerza cinética. La fuerza cinética producida, desplaza unas palancas que conforman la timonería de frenos que transforma unos 2 kilos de aire comprimido en casi 20 toneladas repartidas en 16 zapatas de frenos en cada coche”.

Entonces, una vez que se activan las zapatas —una especie de tenazas realizadas en un material de aleación muy resistente a la presión— estas presionan las llantas y producen la detención total del tren. Caminos expresó además que “cada uno de los coches es un ‘trencito’ en sí mismo porque cada uno posee una cabina de conducción en sus extremos”. Entonces, “para armar un convoy completo se deben anular todas esas cabinas de conducción y dejar habilitadas únicamente las de cada extremo del tren, de manera tal que el conductor opere la totalidad de la formación desde una cabina de extremo. Esta va dando información a cada uno de los coches para que estos actúen de la misma forma que el primero. Es decir, es una comunicación eléctricamente en serie”, explicó.

Tren Toshiba de los años ´60.

En este sentido, el vocero del sindicato remarcó la importancia de que estas cabinas de conducción estén “totalmente clausuradas, selladas y aisladas de las personas ajenas a la empresa ferroviaria, ya que el accionamiento de cualquiera de esos comandos, traería trastornos a la aplicación de los frenos. Su debida clausura es fundamental para la seguridad de la marcha del tren”, aclaró enfáticamente.

Una vez que el tren está en marcha, “el conductor tiene tres posibilidades para operar el sistema de frenos —explicó Zamora—, posee una manija de freno común, con la cual puede aplicar el freno de servicio o el freno de emergencia. Luego tiene una válvula que se aplica al freno a nivel neumático, aunque este sistema se utiliza en raras excepciones. Y finalmente tiene lo que se llama el botón del hombre muerto. Este es un dispositivo que va en la manija de aceleración y que el conductor debe mantener apretado continuamente. Ante alguna eventualidad o problema físico, se desplaza ese botón y aplican los frenos a nivel de emergencia”, enumeró.

“Estos tres sistemas de frenado producen, básicamente, el mismo efecto: descomprimir el tubo de freno para que la válvula mande presión a los cilindros de freno y se arrimen las zapatas a las ruedas”, aseguró el técnico de La Fraternidad.

Con respecto al tiempo de frenado, Zamora indicó que este depende de muchos factores: “por ejemplo, el peso, la velocidad del tren, la pendiente, el estado de la vía y, también, el poder efectivo del freno; porque podemos tener el freno bueno o lo que nosotros llamamos el ‘freno largo’”. Con respecto a este último término, Caminos aclaró que si el freno está largo, al dar aplicaciones, el tren demora en frenar. En lugar de 20 ó 30 metros, se asienta en 40 o 50”.

Por otra parte, el vocero de La Fraternidad destacó que “más allá de la presión del aire, también es importante el estado de las zapatas y de la timonería de frenos, porque puede haber la suficiente presión pero puede suceder que no se acerquen las zapatas a la rueda para generar el frenado. Es decir, hay que tener en cuenta tanto la cuestión neumática como la mecánica”.

Los sistemas de frenos requieren presión neumática suficiente, zapatas adecuadas, pero además cumplir con el "RITO".
Pero además de los frenos, también se deben contar con otros elementos de seguridad, como “matafuegos, mangas, que son todos elementos que determina el RITO (Reglamento Interno Técnico Operativo) dentro de la cabina, así como las luces de protección de cola, el limpiaparabrisas, la bocina y una luz que por lo menos ilumine hasta 200 metros. Es decir, hay toda una serie de cuestiones técnicas que se deben tener antes de sacar el tren”, afirmó el técnico Zamora.

Finalmente, Zamora especificó que el paragolpes hidráulico se completa con agua para amortiguar y “tiene que estar preparado para soportar, aproximadamente, 300 toneladas a 30 Km/h. Esta es la capacidad que tienen, por ejemplo, los paragolpes de la estación Constitución. Y periódicamente se debe purgar el líquido hidráulico que tienen en su interior. Por eso, necesitan de un continúo y correcto mantenimiento”, finalizó.

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